Resumen

Este articulo presenta un análisis de las ventajas que tanto en coste como en tiempo se pueden obtener de la realización de las pruebas de puesta en servicio del sistema de señalización ERTMS en un laboratorio capaz de simular vía y tren e integrar los equipos reales de vía (RBC) y de tren (EVC) para realizar las pruebas funcionales con equipos reales en este entorno simulado. Para ello se comparan tres escenarios de pruebas: el primero de pruebas únicamente en via (1), el segundo de pruebas únicamente en laboratorio (2) y un tercer escenario intermedio (3) que es el que se está realizando ahora de depuración previa de todo el sistema en el laboratorio y posterior ejecución de pruebas en vía. El artículo muestra las ventajas evidentes de dirigirse hacia un incremento de las pruebas en laboratorio. 

INTRODUCCIÓN

España ha sido sin ninguna duda uno de los países eu-ropeos pioneros en el despliegue e instalación del ERTMS (European Rail Traffic Management System) en las líneas de nueva construcción, así como en otras líneas como las de cercanías de Madrid con el objetivo de incrementar los niveles de seguridad. Desde la primera instalación del ERTMS en la LAV Madrid-Lleida en los primeros años 2000 (puesta en servicio en N1 en Mayo de 2006), has-ta la actualidad en las LAVs Valladolid-Burgos-León y Olmedo-Zamora, el sistema ferroviario español ha reali-zado un enorme esfuerzo para resolver todos los obstácu-los encontrados derivados principalmente de los “errores de juventud” del ERTMS y de la consecutiva modificación y mejora de las especificaciones del sistema.

Afortunadamente se puede decir con pleno orgullo que el ferrocarril español ha sido capaz de solventar dichos obstáculos y ha implantado el ERTMS con unos niveles de fiabilidad y puntualidad semejantes a los de sus predeceso-res más avanzados como el LZB alemán y el TVM francés. España ha demostrado de forma rotunda que el concepto de “interoperabilidad” es plenamente alcanzable con 17 ca-sos de combinación tren-vía de diferentes fabricantes en servicio comercial.

Sin embargo, y con la vista puesta no en los problemas pasados, sino en los retos futuros, hay dos aspectos del ERTMS que a día de hoy están siendo un obstáculo muy importante para su despliegue en el resto de la red europea, incluyendo la red convencional española: estos dos aspectos, que están relacionados entre sí, son el coste del sistema y lo dilatado del proceso de puesta en serviciodel mismo.

Este artículo aborda el papel que puede jugar un labo-ratorio de ERTMS como el Laboratorio de Interoperabi-lidad Ferroviaria (LIF) del CEDEX en la reducción de los tiempos de prueba del sistema ERTMS y por tanto en la reducción del proceso de puesta en serviciodel mismo. El análisis que se llevará cabo a lo largo del artículo está ba-sado en una ya larga experiencia de procesos de puesta en servicio en España y aborda no solamente la reducción del tiempo sino también el ahorro económico derivado de este hecho.

En paralelo al despliegue del ERTMS en la red españo-la, el CEDEX realizó un esfuerzo para la creación del LIF, que se inició en el año 2000 como consecuencia del pro-yecto EMSET y se ha hecho una realidad a lo largo de to-dos estos años con la consolidación del laboratorio, que es reconocido por todos los agentes involucrados en este gran proyecto (Comisión Europea, ERA, EIM...) como el labo-ratorio de referencia europeo. Por tanto podemos decir que también España es pionera en la ejecución de pruebas de ERTMS en laboratorio, y este artículo incide en la impor-tancia de este hecho tanto desde el punto de vista de ahorro de tiempo en la puesta en servicio como desde el punto de vista de ahorro económico.

1. LA PUESTA EN SERVICIO DEL ERTMS

1.1. El impacto del concepto de interoperabilidad

El concepto de interoperabilidad nace a raíz de la apa-rición de un sistema único de señalización ferroviaria que es fabricado por diferentes suministradores. En efecto, an-tes de la existencia del ERTMS existían un gran número de sistemas diferentes en Europa y el resto del mundo, con la característica principal de que cada uno de ellos era pro-piedad de un determinado fabricante. Este hecho, que por un lado cierra fronteras y genera mercados cautivos con un único suministrador, tenía un aspecto positivo, el hecho de que los subsistemas de vía y embarcados pertenecen al mismo suministrador y es por tanto él el encargado de re-solver los problemas que puedan aparecer durante su pues-ta en servicio.

El ERTMS al ser un sistema abierto implica que en la mayoría de los casos el suministrador del subsistema de vía y del subsistema embarcado no sea el mismo y por tan-to haya más agentes involucrados en la resolución de los problemas que puedan aparecer durante la puesta en ser-vicio. Este hecho, que es en sí mismo el concepto de la in-teroperabilidad, da lugar a que los procesos de puesta en servicio sean más complejos y su duración se dilate en el tiempo. Además aparece una nueva figura que es la de un árbitro técnico que pueda resolver de forma independien-te los conflictos que aparecen en toda puesta en servicio.

En este sentido, la necesidad de mediación técnica cua-lificada para resolver los conflictos que puedan aparecer ha dado lugar a la creación de equipos técnicos tanto en los administradores de infraestructura como en los opera-dores ferroviarios con un conocimiento del ERTMS nece-sario para la resolución de conflictos. Igualmente el papel de la Autoridad Administrativa competente, en el pasado la Dirección General de Ferrocarriles y en la actualidad la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se ve resaltado. En efecto, así como antes las pruebas de puesta en servicio de un determinado sistema de señalización eran definidas y realizadas por el fabricante del sistema, en la actualidad esas pruebas se han definido por el Ministerio de Fomen-to y son evaluadas por organismos independientes del su-ministrador, ya sea un grupo de pruebas independiente del propio Adif u organismos neutrales como el LIF del Cedex

1.2. Las pruebas de Puesta en Servicio

En este aspecto también el sector ferroviario español ha sido el más adelantado de Europa, definiendo un conjunto de pruebas necesarias para la puesta en servicio de una lí-nea y/o un tren equipados con ERTMS. Estas pruebas fue-ron definidas por un grupo de trabajo conjunto que bajo la dirección de la antigua Dirección General de Ferrocarriles, estaba compuesto por expertos de Adif, Renfe, Cedex e Ine-co. Estas pruebas (figura 2), posteriormente denominadas pruebas de interoperabilidad o escenarios operacionales consisten en un muestreo de la funcionalidad más relevan-te del ERTMS, de forma que se pruebe en aquellos puntos de la línea donde dicha funcionalidad aplique.

Este conjunto de casos de prueba (alrededor de 200) es el que se debe ejecutar en todas las líneas antes de su puesta en servicio. Obviamente con anterioridad a las mismas, el suministrador del subsistema de vía y Adif realizan prue-bas internas de comprobación de la correcta instalación del sistema en su conjunto, correcta grabación de balizas , con-cordancia de datos en el RBC etc.

La experiencia adquirida desde las primeras puestas en servicio en 2006 hasta la actualidad permite afirmar que una vez ejecutadas con éxito las Pruebas de puesta en servicio, no ha habido incidencias relevantes durante la explotación comercial en estos más de diez años ya trans-curridos. Es importante señalar aquí que las incidencias a las que nos referimos son incidencias que darían lugar a problemas de interoperabilidad que se traducirían en para-da del tren, pero nunca a problemas de seguridad ya que el ERTMS es un sistema de seguridad SIL 4 y como tal cum-ple la condición de “Fail safe” que significa que ante cual-quier fallo se irá a una situación segura.

Figura 1. El concepto de interoperabilidad.

Figura 2. Pruebas Complementarias o de puesta en servicio(o escenarios operacionales).

Estas pruebas de puesta en servicio o Casos de Prueba Operacionales se dividen en dos grupos: los de Infraestructura definidos por Adif y que sirven para validar la funcionalidad ERTMS desplegada en una línea concreta y las de Integra-ción o Compatibilidad de Ruta definidas por la AESF que sirven para autorizar la circulación de un tren sobre una lí-nea específica. Esta separación está alineada con el conteni-do de la Orden FOM/167/2015 que regula las condiciones para la entrada en servicio de los diferentes subsistemas fe-rroviarios

La experiencia adquirida por el sector ferroviario espa-ñol en este punto está permitiendo su “exportación” a otros mercados. Como botón de muestra, Ineco y el Cedex están diseñando las pruebas de puesta en servicio que ejecutará el administrador ferroviario danés (Banedanmark) dentro de su programa de despliegue de dicho sistema en toda la red ferroviaria danesa.

1.3. Pruebas en vía y pruebas en laboratorio

Tradicionalmente las pruebas de puesta en servicio de-finidas por el Ministerio de Fomento (Especificación de Pruebas Complementarias en Vía v6.1) se han ejecutado en la vía, si bien desde su misma concepción ya se pensó en su ejecución en laboratorio, y de echo se hicieron campa-ñas muy tempranas de ejecución de pruebas en laborato-rio como en la LAV Madrid-Lleida en los años 2004-2005

Posteriormente y debido a varias razones, como la di-ficultad de integrar los equipos de ERTMS en laboratorio o la necesidad imperiosa de probar en vía para intentar re-ducir los tiempos de la puesta en servicio, las pruebas se ejecutaron en vía a en la mayoría de las líneas en servicio

Actualmente, gracias a la integración de los equipos ERTMS en el laboratorio y a la posibilidad de una res-puesta más rápida de éste, la situación ha ido cambiando y en la actualidad la mayoría de las líneas que se pondrán en servicio en ERTMS próximamente se están probando con antelación en el laboratorio. Esto es debido también al apoyo de Adif con una cláusula específica en los plie-gos de licitación que obliga a los contratistas adjudicata-rios del ERTMS de vía a efectuar pruebas previas en un laboratorio independiente, con tres equipos embarcados ERTMS (EVCs) de diferentes suministradores. De manera análoga Renfe Operadora ha incluido una cláusula similar en sus pliegos en los que requiere a los fabricantes de EVCs a probarlos en el laboratorio con anterioridad a ser proba-dos en la vía.

El ERTMS es un sistema complejo que se basa en el in-tercambio de información entre los equipos de vía , LEU (Lineside Electronic Unit) y Baliza en N1 y RBC (Radio Block Center) en N2, y el equipo embarcado. Este inter-cambio de información entre equipos fabricados por distintos suministradores es el aspecto clave de la intero-perabilidad, y la diferente interpretación de los telegramas y mensajes intercambiados es la que puede dar lugar a pro-blemas de interoperabilidad.

Pues bien, este aspecto “funcional” del sistema, que en el ERTMS es la base de su funcionamiento y que como sis-tema más avanzado es el que más información intercambia entre vía y tren, puede ser perfectamente reproducido en el laboratorio de forma que en el mismo se pueden ejecutar la totalidad de las pruebas que se ejecutan en vía y demos-trar que los aspectos funcionales, bien de intercambio de información tren-vía, bien del funcionamiento y reacción del equipo embarcado que controla al tren, o bien de datos del subsistema de vía, funcionan correctamente.

El LIF del Cedex (figura4) tiene integrados actualmen-te en su laboratorio los equipos embarcados de Alstom (S-100, S-104, Cercanías y proyecto Haramain), Bombardier, Siemens, Caf y Ansaldo. Los 4 primeros de la línea de base 2 (2.3.0.d.) y el de Ansaldo de la línea de base 3 (3.4.0.). Asimismo ha integrado los RBCs de Siemens (Cercanías Madrid, Madrid-Levante y Haramain), Thales (Cercanías Madrid y Olmedo-Zamora), Alstom (Valladolid-León) y Bombardier (Venta de Baños-Burgos), por lo que se pue-de afirmar que la totalidad de los suministradores tanto de vía como de equipo embarcado están siendo probados ya en el LIF del Cedex.

Figura 3. Pruebas ERTMS en vía.

Se ha discutido largamente entre los agentes del sector acerca de la validez de ejecutar los ensayos solamente en laboratorio y si estos pueden sustituir totalmente los ensa-yos en vía o no. Las diferentes posturas, entre la más con-servadora de mantener todos los ensayos en vía, y la más avanzada de sustituirlos totalmente por los ensayos en la-boratorio, tienen sus propias argumentaciones: en princi-pio lógicamente ningún sistema ferroviario se pondrá en servicio sin ninguna prueba en vía, aunque solamente sea para comprobar la instalación correcta de todos sus ele-mentos, sin embargo la ejecución total de las pruebas en vía no tiene sentido en muchos casos en los que la prueba trata de un intercambio de información tren-vía y de com-probar el correcto funcionamiento del equipo embarcado.

Este tipo de pruebas se pueden hacer en el laboratorio en las mismas condiciones que en la realidad

De todas formas en la actualidad se ha decidido eje-cutar las pruebas en ambos lugares, laboratorio y vía, pero con una ventaja fundamental: si las pruebas en laboratorio consiguen una depuración completa del sistema, la poste-rior ejecución de las pruebas en vía será únicamente una comprobación de la correcta instalación y se realizará de forma muy rápida ya que no se deberán realizar modifica-ciones que adicionalmente, si las pruebas son en vía con un tren real, requieren la modificación del dossier de seguri-dad correspondiente.

Figura 4. Pruebas ERTMS en el laboratorio

2. ANÁLISIS COMPARATIVO DE TIEMPO Y COSTE

Teniendo en cuenta lo anterior, el análisis comparativo de tiempo y coste entre la ejecución de las pruebas en vía y/o en laboratorio se va a realizar a continuación conside-rando tres escenarios diferentes, todos ellos ejecutando los Escenarios Operacionales con tres EVCs de diferentes fa-bricantes. Los tres escenarios van desde el caso de ejecutar todas las pruebas en vía (escenario 1) hasta el escenario fi-nal ideal de ejecutarlas todas en laboratorio (escenario 2), pasando por el escenario intermedio actual de ejecutarlas en ambos lugares (escenario 3).

Antes de analizar el coste y duración de cada uno de los escenarios se harán unas consideraciones previas que basa-das en la experiencia española, nos proporcionarán los da-tos requeridos para el cálculo de cada escenario.

Tabla I.Duración de campañas de pruebas en vía

En dicha tabla I es significativa la diferencia de duración de las campañas de pruebas en vía para líneas que habían sido probadas previamente en laboratorio como la Madrid-Valen-cia N2 (1-2 meses) con la de líneas que no se habían probado anteriormente en laboratorio como la Albacete-Alicante (7-9 meses). Si bien el número de jornadas de pruebas no es tan superior, si lo es la duración total de la campaña, ya que en las pruebas en vía un hecho muy importante es que cada vez que se modifica el SW del equipo embarcado se debe modificar el dossier de seguridad correspondiente que permita la autoriza-ción de circulación del tren. Si el sistema ha sido previamen-te depurado en el laboratorio, este hecho se producirá menos veces o incluso ninguna, de ahí la razón de esa diferencia tan notable de duración de la campaña completa.

2.1.2. Coste de las Pruebas Operacionales en Laboratorio

En la actualidad el coste de una campaña de pruebas en el Laboratorio de Interoperabilidad del CEDEX se sitúa alrede-dor de los 180 k€. Este coste cubre la ejecución de las Pruebas Operacionales de Infraestructura e Integración definidas por Adif y por la AESF para tres vehículos con tres equipos em-barcados o EVC de diferentes fabricantes. El número de casos de prueba que como promedio se ejecutan está en el entorno de los 100. Por tanto el coste de cada caso de prueba para cada uno de los equipos embarcados sería el siguiente:

Coste Caso Prueba Lab = 180.000/(100*3) = 600€

2.1.3. Coste de las pruebas Operacionales en vía.

Según la información recibida de ADIF el coste de una sesión de pruebas en vía se estima en el entorno de 14.000 € (la mitad coste del tren y la otra mitad del personal de pruebas y de circulación e informes posteriores). De acuerdo a la ta-bla I, el rendimiento de casos de prueba efectuados en una sesión de pruebas se estima en el entorno de 6,5 (teniendo en cuenta que en muchas líneas son pruebas nocturnas). Por tanto el coste de un caso de prueba sería :

Coste Caso Prueba Vía = 14.000/6,5 = 2.153,8 € = 3,58 veces el Coste Caso Prueba Lab

2.1.4. Escenario 1. Ejecución de la campaña de ensayos operacionales únicamente en vía

En el caso de que la ejecución de pruebas se realiza-se únicamente en la vía, como por ejemplo ocurrió en la LAV Albacete-Alicante, la situación real es que el primer tren que ejecuta las pruebas encuentra multitud de inci-dencias que dan lugar a que el tiempo de ejecución de pruebas en vía se extienda enormemente, de forma que desde el inicio de las pruebas en dicha LAV con un EVC hasta su finalización pasaron 7,5 meses (del 15 de Abril al 4 de Diciembre). La constatación de esta afirmación se encuentra en la ejecución de las pruebas en vía de la LAV Madrid-Valencia que duraron únicamente un mes, ya que con anterioridad se habían ejecutado multitud de pruebas en el laboratorio.

Por tanto, en este caso real la ejecución de las prue-bas en vía tiene un doble impacto: por un lado con el primer EVC las pruebas se ejecutan al menos 3 veces y eso provoca un retraso considerable de unos 7 meses. La segunda y tercera campaña de ensayos con los otros dos EVCs se estimarían en 15,38 días (100 escenarios tota-les/ 6,5 escenarios al día). Por tanto en este escenario la duración total de las pruebas en vías se extendería unos 8,5 meses (7 para el primer EVc + 1,5 para los otros dos) y el coste total de las pruebas ascendería a la cantidad siguiente:

Coste total pruebas en vía = 3 ejecuciones para el pri-mer EVC + 15,38*2 días para el 2º y 3º = 15,38*3*14000 + 15,38*2*14.000 = 1.076.600 €

Es muy importante señalar que en la actualidad, Adif está ejecutando escenarios de prueba adicionales a los obli-gatorios fijados por la AESF, para comprobar rutas, ha-cer las transiciones en todos los puntos etc. En este caso la ejecución de estos escenarios adicionales tendría un im-pacto importante en el coste y en la duración: estiman-do unas 18 jornadas de prueba, el coste se incrementaría en 18*14.000=252.000 € y la duración en alrededor de 2 meses.

Es muy importante señalar que en este escenario, la eje-cución de las pruebas se llevaría a cabo una vez finalizada la obra, por lo que añade un tiempo adicional de alrededor de 8.5+2=10,5 meses hasta la puesta en servicio.

En este escenario de pruebas únicamente en vía es tam-bién muy importante resaltar que en el caso de que aparez-can incidencias con la 2ª ó 3ª eurocabina o EVC, se produce un dilema importante ya que puede ser posible que haya que hacer modificaciones en la vía ya en servicio y/o en los trenes equipados con el nuevo EVC.

2.1.5. Escenario 2. Ejecución de la campaña de ensayos operacionales únicamente en el laboratorio

Si bien en la actualidad no se ha llegado a la situación de que los casos de Pruebas Operacionales se ejecuten solamente en el laboratorio, este es el escenario al que se debería tender. En este caso, como se ha mencionado ante-riormente, el coste medio de una campaña es de 180.000 € con tres equipos embarcados de diferentes fabricantes. La duración es de tres meses teniendo en cuenta que se preci-san dos meses para la preparación de datos, integración de equipos, etc..., y un mes para la ejecución de los escenarios con tres EVCs.

Es muy importante señalar que en la actualidad, sin coste adicional, Adif está ejecutando en el laboratorio los escenarios de prueba adicionales a los obligatorios fijados por la AESF, para comprobar rutas, hacer las transiciones en todos los puntos etc...

Es muy importante resaltar también que en este escena-rio la ejecución de la campaña de pruebas no está condi-cionada a la finalización de la obra real, sino que una vez que se conocen los datos de vía la campaña puede ejecutar-se en su totalidad antes de que la obra esté finalizada. Esta es una excelente herramienta para evitar los problemas de última hora que siempre aparecen con la señalización antes de la puesta en servicio de las líneas.

2.1.6. Escenario 3. Ejecución de la campaña de ensayos operacionales en laboratorio y en vía

El escenario actual es el que ha decidido ADIF que con-siste en realizar las pruebas inicialmente en el laboratorio y con posterioridad en vía una vez que se ha depurado todo el sistema. La gran diferencia de este escenario con el esce-nario 1 en lo que se refiere a la ejecución de las pruebas en vía, consiste en que en este caso las pruebas en vía se ejecu-tan de igual manera con la 1º eurocabina que con la 2ª y 3ª, ya que la depuración previa del sistema únicamente requie-re comprobar la correcta instalación de todos los compo-nentes. En este caso incluso se podrían realizar las pruebas en vía con una sola eurocabina.

No obstante considerando que se ejecutan con tres eu-rocabinas, en este escenario el tiempo de ejecución de las pruebas y el coste de las mismas serían los siguientes:

Tiempo total de ejecución=Tiempo en laboratorio (3 meses)+ Tiempo en via (3*15,38=46 días)= 3+2=5 meses.

Coste total de pruebas (Lab+Vía) = 180.000+14.000*46= 824.000 €

3. TABLA RESUMEN DE COMPARACIÓN DE COSTE Y DURACIÓN

Los resultados de duración y coste de los diferentes es-cenarios considerados se recogen de forma resumida en la tabla II. En ella se muestra la reducción en coste compara-do con el escenario 1 de ejecutar las pruebas únicamente en vía:

  1. En el caso ideal de ejecutarlas únicamente en labora-torio, el coste se reduciría al 13% - de 1.328 k€ a 180 k€- y el tiempo al 28% - de 10,5 a 3 meses- con la impor-tante salvedad de que los tres meses de prueba se pueden compatibilizar con la finalización de la obra.
  2. En el caso más real de ejecutar las pruebas primero en el laboratorio y posteriormente en la vía, el coste se reduciría al 62%- de 1.328 k€ a 824 k€- y el tiem-po al 47%-de 10,5 a 5 meses- con la importante sal-vedad de que de los 5 meses solamente 2 se deberían ejecutar tras la finalización de la obra. Luego en este caso la reducción de la duración de las pruebas a la finalización de la obra sería de 10,5 a 2 meses.

Tabla II. Coste y duración de los diferentes escenarios considerados

4. CONSIDERACIONES ADICIONALES

Como consideraciones adicionales a las anteriormente expuestas no queremos dejar de señalar los siguientes as-pectos:

  1. En la comparativa realizada no se han tenido en cuenta el gran número de incidencias que se pue-den detectar en las pruebas en vía, sino que se ha considerado para la estimación del tiempo el caso de la LAV Albacete-Alicante que se puede considerar como la puesta en servicio más exitosa desde el pun-to de vista de tiempo de ensayos
  2. Tampoco se ha considerado en el cálculo de costes el lucro cesante derivado de una apertura más tar-día de la línea derivada de un proceso más largo de puesta en servicio.
  3. Igualmente no se han considerado los factores so-ciopolíticos derivados de un retraso en la puesta en servicio
  4. Finalmente un hecho que queremos resaltar es que las pruebas en laboratorio constituyen una excelente herramienta para la prueba del sistema de señaliza-ción considerando la totalidad del Sistema Ferro-viario y no los subsistemas de vía y embarcados por separado. Si bien las estrategias de certificación de los subsistemas van dirigidas a su tratamiento como subsistemas independientes, y así se contempla en la Orden FOM/167/2015 antes citada, todos los ex-pertos ferroviarios insisten en la necesidad de eva-luar el Sistema Ferroviario en su totalidad. Para ello el laboratorio, en el que se integran ambos subsiste-mas (EVCs y RBCs), constituye una excelente herra-mienta para probar el sistema completo
  5. Por último la posibilidad de probar varios ( tres o más) equipos embarcados sobre las diferentes líneas sin necesidad de movilizar los correspondientes tre-nes reales fortalece la robustez del proceso de pues-ta en servicio y confirma la necesidad de utilización del laboratorio

5. POSIBILIDADES FUTURAS DE LAS PRUEBAS EN LABORATORIO: ENSAYOS REMOTOS Y COMPATIBILIDAD HACIA ATRÁS

ATRÁSAdicionalmente a las ventajas de coste y tiempo señala-das en los apartados anteriores, hay dos hechos muy rele-vantes que refuerzan el papel de los laboratorios de ensayos del ERTMS.

El primero de ellos es la posibilidad de ejecución de ensayos remotos, esto es demostrar la capacidad de que un tren equipado en un país circule sin problemas de in-teroperabilidad sobre una línea en otro país. En efecto, se puede probar que el EVC que equipa a un tren de un país puede circular sobre una línea en otro país mediante una conexión entre los laboratorios en los que está instalado el equipo embarcado o EVC y el laboratorio en el que se integra la línea ERTMC (RBC en N2 o mensajes de bali-za en N1).

Este ensayo ya se ha ejecutado de forma remota entre un EVC equipando un tren alemán en el laboratorio de DLR en Braunschweig (Alemania), circulando por líneas españo-las (C4 de Cercanías y Madrid-Valencia) integradas en el la-boratorio del Cedex en Madrid . En la figura 5 se muestra la arquitectura del ensayo y en la figura 6 la aplicación para “conducir” el tren alemán desde Madrid (6 a) y el robot que acciona remotamente el DMI en Alemania (6 b).

La segunda aplicación futura del laboratorio de ERTMS que queremos resaltar aquí, es su utilización para la demos-tración real de la compatibilidad hacia atrás de las futuras versiones del sistema. En efecto, en un futuro ya cercano los suministradores del equipo embarcado únicamente fabri-carán equipos de la línea de base 3 (BL3), que en el caso es-pañol deberán circular sobre nuestras líneas de la línea de base 2 (BL2:2.3.0.d.). Este hecho que en principio ha sido asegurado por la Agencia ferroviaria Europea puede ser probado con antelación en el laboratorio. De hecho el LIF del Cedex participa en un proyecto europeo financiado por fondos CEF en el que se ejecutarán escenarios operaciona-les con EVCs de la BL3 sobre las líneas españolas BL2 que en la actualidad están integradas en el laboratorio.

6. CONCLUSIONES

Las principales conclusiones de este análisis, que ya se han citado en los apartados anteriores se resumen aquí a modo de sumario:

1. El Laboratorio de Interoperabilidad ferroviaria del CEDEX constituye una herramienta muy útil para demostrar la interoperabilidad entre diferentes fa-bricantes de vía y equipo embarcado.

2. La reducción de costes y de tiempo que se puede conseguir mediante la utilización del laboratorio puede ser muy relevante y se ha mostrado claramen-te en el apartado 3 “tabla resumen”:

  1. Escenario 1: Realización de todas las pruebas únicamente en vía: Coste 1.328.00€ y duración 10,5 meses tras la finalización de la obra.
  2. Escenario 3: Realización previa de las pruebas en la-boratorio y posteriormente en vía: Coste 824.000€ y duración 5 meses (de los cuales solamente 2 meses tras la finalización de la obra).
  3. Escenario 2: Realización de todas las pruebas únicamente en laboratorio: Coste 180.000€ y du-ración 3 meses que se pueden ejecutar en parale-lo con la obra.
  4. No se han tenido en cuenta consideraciones adi-cionales como el lucro cesante, pruebas del siste-ma completo, etc.

3. Las capacidades futuras del laboratorio pueden ser extendidas a aspectos de gran relevancia como:

  1. Posibilidad de ejecución de escenarios remotos. Posibilidad de probar líneas de cualquier parte del mundo.
  2. Posibilidad de probar en laboratorio la compati-bilidad hacia atrás del ERTMS. Trenes BL3 sobre líneas BL2.

7. REFERENCIAS

Iglesias, Jorge-Ignacio. (2004). La interoperabilidad ferrovia-ria europea: El laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria (LIF) del CEDEX. Ingeniería Civil, nº 136, pp. 25-35

Iglesias, J.I., y Tamarit, J. (2014). Complex interlaced infrastruc-ture - onboard testing: how much real scale testing should be nee-ded? 11th UIC ERTMS Conference, Istanbul, Turkey 1-3 April 2014

Iglesias, J.I., Tamarit, J., Molina, D., Asbach, L., y Johne, M. (2015). The future of interoperability tests. ERTMS remote lab tests: a further step in the automation and execution of virtual tests. IX International Conference on High Speed. Cordoba, Spain 17-19 June 2015

Tamarit, J., e Iglesias, J.I. (2016). Los sistemas de señalización en España: El ERTMS y el ASFA Digital. Signalling Systems in the Spanish Railway Network: ERTMS and ASFA Digital. Ingeniería Civil, nº 182, pp. 27-39.