Los túneles en España

Resumen

Comienzo de la Mecánica de Rocas en España La Sociedad Española de Mecánica de Rocas aceptó un libro de Talobre en 1957 (La Mecanique des Roches) como comienzo de su primera idea básica de Mecánica de Rocas, que luego se aplicó en algunas presas construidas antes de 1964. Varias grandes presas bóveda (La Barca, Canelles, El Atazar) y de gravedad (Mequinenza) requirieron refuerzos importantes de la cimentación. Las primeras realizaciones se presentaron en el primer Congreso Internacional de Mecánica de Rocas (Lisboa, 1966) y se continuaron en muchas otras presas construidas hasta 1970 y estudiadas en el Centro de Estudios Hidrográficos. Después la Sociedad Española de Mecánica de Rocas se desarrolló con los planteamientos de ingeniería geotécnica de José Antonio Jimenez Salas y de Santiago Uriel. “Prehistoria” de los túneles en España La “mina” de Daroca se construyó en el siglo XVI para encauzar una rambla que cruzaba (e inundaba) una parte central de la ciudad. El túnel de ferroviario de Tablada de 2380 m de longitud (el el tramo Villalba-Segovia) se construyó en 1884-88. Hasta las últimas décadas del siglo XX la excavación se realizaba por métodos clásicos (belga, alemán): ataques parciales de 10 a 15 m2 de sección con sucesivos ensanches posteriores. Se entibaba con piezas de madera. Predominaban os métodos empíricos El primer túnel “moderno” fue el túnel de peaje de Guadarrama (1960-1963) excavado a sección partida, pero sin cálculo estructural ni instrumentación del macizo rocoso. Se construyeron, con excavaciones parciales sucesivas, cavernas de gran sección para alojar centrales hidroeléctricas. La clasificación de Lauffer (1958) se citaba en la literatura técnica y se explicaba en la docencia de la geotecnia, y en la literatura geotécnica, pero se aplicaba poco en la práctica constructiva. En el primer gran transvase hidráulico (acueducto Tajo-Segura) se empleó por primera vez una tuneladora integral (“topo”) Pero sufrió un colapso al comienzo de su excavación. Los túneles en España después de la creación de la Sociedad Española de Mecánica de Rocas (SEMR) Inicialmente la SEMR se concentró en los aspectos básicos de la Mecánica de Rocas: fracturación, resistencia mecánica, tensiones y deformaciones de las cimentaciones, aspectos hidráulicos del macizo. En su primer Simposio se estudian estos aspectos y su aplicación a presas y aprovechamientos hidráulicos. La construcción de la primera red de autopistas de peaje significó la introducción práctica en España de los métodos de mecánica de rocas en la construcción de taludes y túneles. En 1970 se publicó la traducción al francés del libro “Traité de construction des tunnels” de K. Szechy. Y en 1973 la traducción inglesa: “The art of tunelling”. Ambos textos se hicieron populares en la práctica española que continuó en la práctica siendo empírica. La Revista de Obras Públicas informó detalladamente sobre los hitos mundiales en la construcción de túneles. Julián Garcia Rosselló envió al Congreso de Grandes Presas de 1973 un artículo sobre las obras subterráneas del aprovechamiento Camba- Couso. En él analiza ambos enfoques, teóricos y prácticos, de la construcción de túneles. En la época había gran diferencia entre los mundos académico y práctico de diseño y construcción de obras subterráneas. Pero en la década 1970-80 la construcción de autopistas de peaje supuso la incorporación a la práctica española de los métodos modernos de diseño y control de construcción de túneles. En 1974 se fundó la Asociación Española de los Túneles, AETOS, con el apoyo de las Sociedades Españolas de Mecánica del Suelo (SEMSIG) y de Mecánica de Rocas (SEMR). Las tres organizaron conjuntamente ese año el I Simposio Nacional de Túneles.

1. “PREHISTORIA” DE LA CREACIÓN DE LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MECÁNICA DE ROCAS

En 1957 J. Talobre, ingeniero de minas francés que tra-bajaba en Electricité de France (EdF), con la función de apoyar a los equipos de ingenieros civiles, encargados del proyecto y la construcción de las presas y obras hidráulicas de EdF, en la problemática de la cimentación y tratamien-to del terreno, publicó un libro con el título “La Mecanique des Roches et ses applications” relatando sus experien-cias profesionales e incluyendo algunos consejos. Eligió el nombre de Mecánica de Rocas para destacar las similitudes entre la problemática de las obras públicas en suelos, en los que la técnica de la Mecánica de Suelos estaba ya estableci-da desde el bien conocido libro de Terzaghi y Peck titula-do “Soil Mechanics in Engineering Practice”, publicado en 1948, con la problemática de las obras públicas en rocas.

En el libro de Talobre se citan, entre otros varios, los da-tos de los 13 últimos emplazamientos franceses estudiados, cuyo reconocimiento por métodos de geofísica eléctrica había sido realizado por Mariano Fernandez Bollo (que vi-vía y trabajaba por entonces en Francia, antes de trasladar-se a Madrid, para seguir trabajando en el reconocimiento geofísico de los emplazamientos de presas españolas).

El nombre de “Mecánica de Rocas” no era nuevo porque había sido utilizado por ingenieros de minas e ingenieros petroleros para describir los problemas que encontraban en su práctica profesional en macizos rocosos, y el propósi-to de Talobre era hacer notar que también existía una pro-blemática similar en el campo de las obras públicas. Pero el libro, aparte del valor episódico e ilustrativo de los ca-sos mostrados, pasó sin pena ni gloria, quizás porque ig-noraba la definición de los macizos rocosos como sistemas fracturados y anisotrópicos. Así por ejemplo para el cálculo de conducciones circulares excavadas en macizos rocosos omitió la consideración de las juntas (y su posible anisotro-pía) y propuso considerar el problema con simetría radial a partir del eje del túnel.

En España, donde en aquella época estaban en proyec-to y/o construcción muchas presas de hormigón, el libro Españaadquirió cierta fama entre los proyectistas hidráulicos, pero no llegó a conseguir una aplicación práctica

Una excelente panorámica de la construcción de grandes presas en España en aquella época (Aldeadávia, Bao-Puente Bibey, Belesar, Porma, Valdecañas, Villarino) se presentó en 1964 en el Congreso de Grandes Presas de Edimburgo, y fue recogida en el número 2988 de la Revista de Obras Públicas, de ese año. Incluía la selección del tipo de presa y su proyecto y construcción, pero no profundiza-ba mucho en la problemática del terreno y de la cimenta-ción de cada presa ni de los túneles hidráulicos asociados a ellas.

Figura 1. Presa de la Barca

Había muchos (y buenos) ingenieros hidráulicos pro-yectando presas, pero este no es lugar adecuado para su enumeración y descripción profesional. Citaremos sola-mente dos, relacionados con algunos grandes problemas geotécnicos surgidos en la construcción de presas.

El español Alfonso Álvarez Martinez, que fue catedrá-tico de presas en la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, proyectó y dirigió la construcción de diversas presas, entre ellas la presa de La Barca (en el río Narcea, en Asturias) bóveda de simple curvatura, de 74 m. de altura construida entre 1959 y 1966. Sufrió inesta-bilidades en su estribo izquierdo, mitigadas mediante un recrecimiento de su aliviadero, apoyado en una ladera de pizarras silúricas con buzamiento hacia el río, de manera que el macizo tuviera la necesaria seguridad contra el des-lizamiento en los sucesivos planos de esquistosidad subpa-ralelos a la ladera.

Años más tarde Alfonso Álvarez proyectó y dirigió, con éxito, el refuerzo de la cimentación de dos grandes presas ya existentes: Canelles y Mequinenza con problemas de resisten-cia dudosa en su cimentación. En Canelles (presa bóveda de doble curvatura de 151 m de altura, record de España en su tiempo) se construyó un refuerzo subvertical de ladera, aguas abajo de la cimentación, que se solidarizó con el cuerpo de presa. En Mequinenza (presa de gravedad, con aliviadero so-bre el cuerpo de presa) se prolongó el plano horizontal de ci-mentación en la base hacia aguas abajo para incrementar la resistencia a esfuerzo cortante de la cimentación (formada por esquistos pizarrosos terciarios) y aumentar el coeficiente de seguridad. En ambos casos se estudió, y resolvió, el proble-ma de la necesaria solidarización entre el cuerpo de presa y la nueva estructura complementaria de refuerzo.

El mundialmente conocido ingeniero portugués, Joa-quim Laginha Serafim, había abandonado en 1962 (¿por motivos políticos?) su trabajo en el “Laboratório Nacional de Engenharia Civil” de Lisboa para establecerse en Espa-ña, donde fundó en 1962 dos empresas consultoras: Coba (heredera de la homónima portuguesa) y Consulpresa con apoyo y financiación de las empresas hidroeléctricas espa-ñolas. Proyectó numerosas presas en España con cuerpo de hormigón (incluidas bóvedas de doble curvatura) y con cimentación en roca: Sela, Belesar, Santa Eulália, Susqueda, Almendra, El Vellon, El Atazar, La Baells; y trabajó, tam-bién desde España, en presas en Grecia y Venezuela. Tras el cambio político en Portugal volvió a su país, dejando una excelente obra profesional en España.

Figura 2. Presa del Atazar (se observa el tratamiento del talud en la zona de aguas arriba del estribo izquierdo; nótese que la “piel” de hormi-gón proyectado cubre el talud solamente en su parte inundable por la subida del embalse).

Pero su formación geológico-geotécnica no estaba a la altura de su muy alto nivel ingenieril en el diseño del cuer-po de las presas, lo que hizo que aparecieran problemas en sus cimentaciones en varios casos.Algunos de esos proble-mas fueron resueltos durante la construcción, a veces con notables incrementos del volumen, y del presupuesto, de las presas, generalmente a causa de excavaciones en los es-tribos rocosos, superiores a las previstas en proyecto, con aumento del volumen de hormigón de las presas.

EspañaPero su formación geológico-geotécnica no estaba a la altura de su muy alto nivel ingenieril en el diseño del cuer-po de las presas, lo que hizo que aparecieran problemas en sus cimentaciones en varios casos.Algunos de esos proble-mas fueron resueltos durante la construcción, a veces con notables incrementos del volumen, y del presupuesto, de las presas, generalmente a causa de excavaciones en los es-tribos rocosos, superiores a las previstas en proyecto, con aumento del volumen de hormigón de las presas.

El caso más espectacular fue el de la presa del Atazar, bó-veda gruesa de doble curvatura, de 134 m. de altura (en el río Lozoya, en Madrid) cuyo estribo izquierdo requirió una excavación muy superior a la prevista en proyecto y un cos-toso trabajo de sostenimiento de todo el talud del macizo rocoso del estribo bajo el cuerpo de presa y aguas abajo de ella, con una “piel” de hormigón proyectado en la zona inun-dable por el embalse, y una estructura ortogonal de costillas verticales y vigas horizontales de hormigón en todo el talud. Se colocaron además sobre esas costillas y vigas numerosos anclajes pretensados profundos que transmitían al terreno una presión media de 7 T/m2 en toda la superficie del refuer-zo. Dicho refuerzo de ladera fue proyectado por José Anto-nio Jiménez Salas y Santiago Uriel Romero con la presa ya en construcción avanzada y se incorporó al trabajo de obra.

Como ha explicado Muzás en su texto en este volumen, el interés técnico español se focalizó en el Centro de Estu-dios Hidrográficos, donde se realizaban modelos reducidos hidráulicos de presas y aliviaderos: se organizaban allí co-loquios y reuniones técnicas.

El criterio de comportamiento del terreno utilizado era el modelo elástico aunque se suponía, para el cálculo, que el módulo de elasticidad podía no ser constante, aumentan-do en las zonas sobrecargadas y disminuyendo en las cer-canías de las superficies excavadas y descomprimidas. En cualquier caso el módulo de deformación del terreno se su-ponía siempre inferior al del hormigón del cuerpo de presa. Estos módulos de deformación del terreno se estimaban a partir de ensayos de geofísica eléctrica y/o sísmica in situ y, algunas veces, de ensayos de carga, también in situ, que re-sultaban muy difíciles de extrapolar, teniendo en cuenta los factores de escala y la superficie del ensayo, muy inferior a la de la cimentación de la presa. En la realidad se utilizaban estimaciones, lo más razonables posible, de los módulos de deformación del terreno.

Cuando se convocó el primer Congreso Internacional de Mecánica de Rocas en Lisboa en 1966 una numerosa delega-ción española acudió a él, motivada por el gran prestigio que tenía en el mundo hidráulico el Laboratorio de Ingeniería Ci-vil de Lisboa, dirigido por Manuel Rocha, y la gran actividad de la técnica portuguesa en presas de hormigón. La delega-ción pudo comprobar, con cierta sorpresa, la diferencia entre los contenidos de la “mecánica de rocas” utilizada hasta la fe-cha en España para los estudios de presas y los contenidos in-cluidos en el Congreso, que cubrían prácticamente todos los campos de la Ingeniería Civil y prescindían del modelo elás-tico para asumir los conceptos de fracturación, plasticidad y anisotropía para estimar la resistencia y deformabilidad de los macizos rocosos en los que se insertaban las obras.

EspañaPor otra parte la actividad española en la construcción de grandes presas de hormigón decaía, probablemente a causa de la saturación de aprovechamientos hidráulicos y de los cambios en la política de las grandes obras públicas. Finamente el grupo de ingeniería de presas nucleado en torno al Centro de Estudios Hidrográficos se disolvió y, en la práctica, su magisterio en temas de resistencia y defor-mabilidad del terreno fue sustituido por el de la recién fun-dada Sociedad Española de Mecánica de Rocas (SEMR), cuyo primer presidente fue el profesor Jose Antonio Jimé-nez Salas, director del entonces denominado “Laborato-rio del Transporte y Mecánica del Suelo” (posteriormente “Laboratorio de Geotecnia”), que, hasta esa fecha, no ha-bía participado, como institución, en más estudios de pre-sas que las de materiales sueltos. El cambio fue acertado y tanto José Antonio Jiménez Salas como Santiago Uriel, presidente de la SEMR, pilotaron con destreza la nueva sociedad, que siguió residiendo en el Centro de Estudios Hidrográficos durante varios años antes de pasar al Labo-ratorio de Geotecnia del CEDEX.

2. LOS TÚNELES EN ESPAÑA ANTES DE LA CREACIÓN DE LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MECÁNICA DE ROCAS

En la ciudad de Daroca se construyó un complejo sis-tema de encauzamiento de una rambla, que atravesaba la ciudad y causaba frecuentes inundaciones en la calle Ma-yor, su punto más bajo. Para evitar el paso de esta rambla se construyó el túnel conocido como la Mina, realizado por el ingeniero francés Pierres Vedel, que recalzó también la to-rre mudéjar de la iglesia San Martín y construyó el Acue-ducto Los Arcos (Teruel)

La llamada “mina” de Daroca puede considerarse una de las obras públicas más importantes realizadas en el si-glo XVI en territorio español, hecho por el cual mereció la visita real de Felipe II en 1585. Se trata de un túnel excava-do en rocas paleozoicas, que atravesaba el llamado cerro de San Jorge. Las obras, comenzaron en 1555 y concluyeron en 1560. En 1562 se colocaron una serie de refuerzos a base de arcos de piedra sillar en los lugares donde aparecían inesta-bilidades. El túnel mide 600 metros con pendiente del 1%, anchura de 6 metros y una altura de entre 7 y 8 metros, ha-biendo sido ampliado en 1578 con respecto a sus dimen-siones originales y reparado en épocas recientes.

Los grandes túneles en roca casi no existían en Espa-ña. Puede citarse el túnel ferroviario de Tablada en el tra-mo Villalba-Segovia. Tiene una longitud de 2.380 m. y se construyó entre 1884 y 1888. La excavación de obras sub-terráneas en roca se realizaba por varios ataques parcia-les sucesivos de área reducida (de 10 a 15 m2) para evitar los riesgos de inestabilidad que se podían producir en cada frente parcial por falta de sostenimiento. Se empezaba por excavar una galería de avance en la clave del túnel a la que se añadían sucesivamente ensanches laterales, y, posterior-mente, ampliaciones de la excavación por debajo, si la sec-ción del túnel era de mayor altura. La entibación era por piezas de madera. En definitiva se trasladaban a la excava-ción de túneles en roca los métodos de excavación de tú-neles en suelo (método belga, método alemán...) con los que se construían los túneles urbanos de metro en todo el mundo.

Figura 3. Mina de Daroca.

En el periodo 1960-1963 se construyó el primer túnel carretero de peaje de Guadarrama, de 2870 m. de longitud, de gran sección transversal, inaugurado en 1964 (sorpren-de que los ritmos de construcción sean tan parecidos en dos fechas con 80 años de diferencia entre el túnel de Ta-blada y el de Guadarrama; no hubo cálculo estructural del macizo rocoso, ni instrumentación, en ninguno de los dos casos). La construcción del túnel carretero de Guadarrama (a sección partida, con dos tramos: avance y destroza) se programó con amplio uso de la mejor maquinaria pesada disponible de carga y transporte del escombro rocoso de las voladuras. Fue el primer túnel español excavado en dos etapas con el ancho completo. La manipulación del escom-bro se realizó con excavadoras de gran tamaño. En algún tramo se excavó a sección completa. Como dato comple-mentario se produjeron tres accidentes mortales, lo que se ajustaría a la antigua regla empírica de “un muerto por ki-lómetro de túnel” actualmente muy superada por una gran reducción de la mortalidad

En las presas, y otras obras hidráulicas, se incluyeron numerosos túneles, generalmente hidráulicos. Como los caudales de los ríos españoles no son excesivos, los túne-les no eran de gran tamaño, y su forma tendía a aproxi-marse a la circular, buscando la mejora de la capacidad de transporte de agua. Los cálculos estructurales eran difíciles y estimativos porque la aplicación del modelo elástico de comportamiento del terreno era inadecuada por la varia-ción y disminución de los módulos de elasticidad en el en-torno de los túneles a causa de la excavación, que produce descompresiones importantes en torno a los túneles pro-fundos. Se hacían ensayos geofísicos in situ, pero su utili-dad era reducida. Predominaban los métodos empíricos de construcción, casi siempre a sección completa, y el cálculo estructural de túneles y macizos era una formalidad reque-rida, pero de dudosa utilidad práctica, porque se limitaba a comprobar la resistencia del revestimiento al peso de una parte del terreno, supuesta suelta, sobre el revestimiento del túnel

Las centrales subterráneas de los aprovechamientos hi-dráulicos tenían, por el contrario, áreas muy superiores. Se excavaban por tramos descendentes, de área reducida, y se solía añadir un revestimiento parcial de hormigón tras la excavación de cada tramo, para ser completado por un revestimiento final, construido en la etapa final. Ejemplos significativos fueron las centrales de Puente Bibey, en la cuenca del Sil en Galicia, cuya construcción fue descrita en 1963 por Julián Feijoo Melle, en la Revista de Obras Públi-cas, o la de Torrejón, en la cuenca del Tajo.

La clasificación de Lauffer de 1958 fue uno de los pri-meros planteamientos de lo que después se denomina-ría “nuevo método austríaco de construcción de túneles (NATM)”. Aparece ya, como una más, en los artículos pu-blicados en España sobre clasificaciones para la construc-ción de túneles y en la práctica docente de los túneles. Pero casi no se utilizó en la práctica española

En ese contexto se planeó el primer gran transvase hi-dráulico español: el acueducto Tajo-Segura. Su primer tú-nel de importancia, excavado mecánicamente (el túnel de Talave) sufrió un colapso y tardó casi un año en recupe-rarse su construcción. La aparición de las maquinas tu-neladoras integrales (“topos”) había sido saludada como un método seguro y ”automático de excavación y revesti-miento” para eludir las “imprecisiones e ignorancias” (sic) que planteaban las excavaciones de macizos rocoso para túneles hidráulicos. El colapso del túnel del Talave, prác-ticamente al comienzo de su excavación, demostró que cualquiera que sea su método de construcción los túneles plantean riesgos específicos.

3. LOS TÚNELES EN ESPAÑA DESPUÉS DE LA CREACIÓN DE LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MECÁNICA DE ROCAS

Inicialmente la SEMR se concentró en la misión de plantear correctamente los aspectos básicos de mecánica de rocas que eran de mayor interés para la construcción de obras públicas en España. Lo demuestra la lista de temas del primer Simposio Internacional que organizó, en Ma-drid en 1970, dos años después de su creación.

• Los temas del “1er Simposio Internacional de Mecá-nica de Rocas” fueron:
• Definición de macizos rocosos
• Resistencia mecánica
• Observaciones de desplazamientos, tensiones y de-formaciones en las cimentaciones
• Permeabilidad, subpresión y caudales de filtración

No aparecen los túneles más que implícitamente. Los dos primeros temas buscan una definición correcta de los macizos rocosos, para sustituir el modelo anterior, muy frecuente en la técnica española, modelo que se simplifi-caba así: “el macizo rocoso se comporta según un modelo elástico, pero con módulo de elasticidad variable según las circunstancias tensiónales”.

Es evidente que el Simposio también está dirigido a las grandes obras hidráulicas, teniendo en cuenta la proble-mática señalada en los dos últimos temas, aunque se evita (¿deliberadamente?) el uso de las palabras “presa” o “apro-vechamiento hidroeléctrico””

Pero la construcción de la red de autopistas de peaje, que empezaba en aquella época, colocó en primer plano la problemática de los taludes (algunos de gran importancia, como muchos en la Autopista Bilbao-Behobia) y de los pe-draplenes (que aparecen por la necesaria compensación de rellenos y desmontes) y muchos miembros de la SEMR es-tuvieron implicados en su estudio y construcción.

También en 1970 se publica un artículo sobre la gale-ría de presión del canal del Atazar, donde se incluyen los siguientes aspectos:

• Reconocimiento con métodos sísmicos. Ensayo de presión radial
• Cálculo del revestimiento con presión exterior e in-terior
• Resistencia mecánica
• Ensayo hidráulico de presión radial

El trabajo de proyecto y construcción de la galería de presión del Atazar se realizó siguiendo todavía las pau-tas anteriores de las obras de aprovechamiento hidráulico energético: túneles-galerías de presión y cámaras comple-mentarias.

A finales de 1970 la editorial Dunod publicó la traduc-ción al francés de un libro destinado a convertirse en la bi-blia de muchos ingenieros españoles que se ocupaban en el proyecto y construcción de túneles en España. Su autor era K. Szechy y su título “Traité de construction des tunnels”. El contenido era enciclopédico pero su planteamiento era clásico, con una utilización muy reducida de las, entonces recientes, técnicas de mecánica de rocas. El título de edi-ción inglesa (1973) fue “The art of tunnelling” lo que venía a significar que construir un túnel tenía más de arte (arte-sanía) que de ciencia.

La Revista de Obras Públicas siempre intentó ampliar el horizonte técnico de la ingeniería de obras públicas espa-ñola, informando sobre los hitos técnicos mundiales. Así por ejemplo recoge en sus números de 1972, con informa-ción técnica detallada, las primeras referencias en español de varios túneles singulares de gran longitud y dificultad, que estaban siendo estudiados o en construcción en su fase inicial, informando de su tipología y método de construc-ción:

• El túnel del Canal de La Mancha (longitud 53 km) cuyo comienzo estaba previsto para 1978.
• El túnel submarino del Seikan (longitud 53 km) en Japón, ya iniciadas sus obras preliminares
• El túnel carretero de San Gotardo (longitud 16,3 km) cuya galería de reconocimiento se inició en 1970
• El túnel ferroviario de Rokko (longitud 16,3 km) en Japón, inaugurado en 1972, como el más largo, en su época, en las líneas japonesas de alta velocidad (Shinkansen).

EspañaEn 1973 se inicia el estudio del Túnel de San Silvestre para la ampliación del abastecimiento de agua de Huelva y su zona industrial. El túnel, que deriva el agua del Guadia-na al río Piedras, cruzando la divisoria entre ambas cuen-cas, tiene una longitud de 7.594 Km y una sección útil de 4,70 m2, con forma de herradura.

En 1973 Julián García Rosselló envía al Congreso de Grandes Presas un artículo, muy detallado, sobre las obras subterráneas del Salto Camba-Couso, en Galicia, con una longitud total de túneles de 14,7 km, 7 pozos verticales y secciones de áreas variables entre 6.25 y 57 m2. En el artí-culo García Rosselló hace varias afirmaciones sobre el mé-todo austriaco de construcción de túneles:

• “el terreno granítico está en el límite de aplicación del nuevo método austríaco (de Rabcewicz) de pre-corte y gunitado del frente (sic)”.
• “se ha intentado (utilizarlo) en varias ocasiones pero lo han dificultado ...varios desprendimientos... y la inercia de constructoras y casas especializadas”.
• “el método nos parece adecuado (sic)”.
• “la mecánica de rocas no ha llegado a manejar mo-delos matemáticos suficientemente representativos para su aplicación a los problemas de sostenimien-to (que) se deben resolver casi siempre por vías de la experiencia, tanteo y corrección”.

Estas son las opiniones de uno de los ingenieros más informados sobre la construcción de aprovechamientos hidráulicos, que en el mismo artículo hace muchas otras ob-servaciones atinadas, como la siguiente, hija de la experiencia:

• “Lo verdaderamente útil es adelantar la ejecución de las galerías de ataque”.
• “Los problemas de sostenimiento se deben resolver casi siempre por vías de la experiencia”.

Y reflejan la opinión más extendida dentro de la co-munidad española de proyectistas y constructores de obras públicas. Respecto al diseño, construcción y comporta-miento de los túneles y las obras subterráneas existía una clara dicotomía entre el mundo académico, nucleado por las cátedras de geotecnia en las escuelas de Caminos de Madrid y Barcelona y por las Sociedades Españolas de Me-cánica del Suelo y Mecánica de las Rocas, y el mundo pro-fesional “clásico” nucleado por las empresas hidroeléctricas que habían sido las promotoras de las grandes obras públi-cas hidroeléctricas.

Pero en la década de 1970-80 se inició una nueva época en las obras públicas españolas: la construcción de autopis-tas, generalmente de peaje. Las empresas concesionarias de autopistas eran jóvenes y “modernas” y adoptaron, sin duda alguna, la mejor tecnología disponible, lo que supuso una revolución en la técnica carretera española

La primera autopista con desarrollo muy extenso en te-rrenos rocosos fue la Bilbao-Behobia (AP-8), inaugurada por tramos sucesivos entre 1971 y 1975. En su proyecto y construcción se utilizó la técnica más moderna disponible por lo que constituyó una verdadera “locomotora técnica”. Especialmente los taludes en roca fueron la primera oca-sión en que la estabilidad fue calculada sistemáticamente teniendo en cuenta toda su fracturación. Muchos de sus rellenos fueron pedraplenes también tratados con técnicas innovadoras. Tenía algunos túneles que fueron estudiados de forma más convencional; como la gran mayoría eran tú-neles en roca con relativamente poca cobertura (en maci-zos rocosos trabajando claramente en régimen elástico) no se emplearon las técnicas de Nuevo Método Austriaco. La inestabilidad de las posibles cuñas de roca en hastiales y bóveda se estudió también por métodos gráficos, tenien-do en cuenta los posibles planos de fracturación. La reseña de una obra tan significativa queda fuera del contenido de este artículo

La autopista, llamada del Mediterráneo (AP-7) se inició después con fechas de puesta en servicio variables según los tramos, pero en general posteriores a 1975.Tiene varios túneles en roca, construidos con la tecnología de obra “aus-tríaca”, pero sin convergencias significativas, porque sus tensiones de contorno eran muy bajas respecto a las resis-tencias de los macizos rocosos atravesados.

4. FUNDACIÓN DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LOS TÚNELES (AETOS)

En 1974 se fundó la Asociación Española de los Túneles (AETOS) que, a partir de esa fecha, lideró las actividades de descripción y promoción técnica de los túneles en España, con el consentimiento y apoyo explícito de la Sociedad Es-pañola de Mecánica de Rocas y de la Sociedad Española de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica, que colabora-ron siempre con AETOS.

En ese mismo año 1974 las tres sociedades organizaron, conjuntamente, el I Simposio Nacional sobre Túneles. Tan-to este como los sucesivos simposios españoles sobre túne-les fuero liderados por AETOS. La Sociedad Española de Mecánica de Rocas prestó siempre su colaboración y apoyo técnico a la nueva asociación.

5. REFERENCIAS

Revista de Obras Públicas (1964). Monográfico sobre el Con-greso de Grandes Presas de Edimburgo, nº 2988

Talobre, J.A. (1957). La mécanique des roches et ses applica-tions. Paris: Dunod.